„Magic Button“ gegen Pflicht-Assistenten: Ist die Lösung eines regulatorisch erzeugten Problems beim EPA patentierbar?

Dacia nennt sie eine eigene Innovation, die Dacia-Chefin den beliebtesten Knopf ihrer Kunden: die „My Safety“-Taste links neben dem Lenkrad. Zweimal gedrückt, schaltet sie ein gewähltes Bündel von Fahrerassistenzsystemen ab. Seit die EU diese Systeme für sämtliche Neuwagen und ihre Reaktivierung bei jedem Start vorschreibt, ist aus einer Komfortfrage ein Verkaufsargument geworden.

Die kurze Antwort: Grundsätzlich ja. Das EPA fragt nicht, woher ein Problem stammt, sondern ob die beanspruchte Lösung technisch ist und auf erfinderischer Tätigkeit beruht. Genau dort liegt die Hürde: Was der Verordnungsgeber vorschreibt, zählt nach dem COMVIK-Ansatz als nichttechnische Randbedingung nicht zugunsten des Anmelders. Was danach übrig bleibt – eine Taste, die mehrere Assistenzsysteme gemeinsam schaltet –, ist seit Jahren Stand der Technik. Schutzfähig ist deshalb nicht der „Magic Button“ als Idee, sondern allenfalls eine konkrete technische Umsetzung, die über das regulatorische Minimum hinausgeht.

I. Der Anlass: Die „My Safety“-Taste

Die Taste schaltet nicht „alle“ Assistenzsysteme ab, sondern ein vom Fahrer konfiguriertes Bündel – und nur bis zum nächsten Start. Die Funktion stammt aus dem Baukasten der Renault-Gruppe. Sie findet sich bei Dacia, u. a. beim Sandero, Logan, Jogger, Duster, Spring, ebenso wie bei Renault, u. a. beim Clio, Captur, Mégane, Scénic, Renault 5, Master, Trafic, Kangoo. Dacia bezeichnet „My Safety“ gleichwohl als eigene Innovation.

Nach den Betriebsanleitungen (Renault 5, Dacia Duster) folgt die Bedienung einem einfachen Muster:

• „ALL ON“: Grundzustand. Alle Systeme des Bündels sind aktiv, die Kontrollleuchte der Taste leuchtet.
• „Perso“: zweimaliges Drücken bei eingeschalteter Zündung. Nach dem ersten Druck fordert das Kombiinstrument zum zweiten auf („Press again for My Safety Perso“); danach erlischt die Lampe, die gewählten Systeme sind aus.
• Zurück zu „ALL ON“: ein einziger Druck.
• Konfiguration: nur im Stand, über den Multimedia-Bildschirm oder das Kombiinstrument. Die Auswahl wird beim Abstellen oder Verriegeln gespeichert.

Das Bündel umfasst je nach Modell die akustische Tempowarnung, den Spurhalte- und den Notfall-Spurhalteassistenten, die Müdigkeits- und Ablenkungswarnung sowie den Totwinkelwarner. Beim nächsten Start gilt wieder: „ALL ON“. Bei Renault werden die Warnungen laut Anleitung schon beim Entriegeln oder Öffnen einer Tür reaktiviert.

Die Nachfrage nach diesen Systemen ist groß. Laut Auto Bild sagte Dacia-Chefin Katrin Adt dem Magazin Autocar, „My Safety“ sei die beliebteste Funktion bei Dacia-Fahrern. Die französische Ligue de défense des conducteurs setzte die Renault-Gruppe im Januar 2026 an die Spitze ihres Vergleichs, weil zwei Tastendrücke genügen (siehe: Futura).

II. Der regulatorische Rahmen: Warum zweimal gedrückt wird

Das zweimalige Drücken ist keine Designfrage, sondern das gesetzliche Minimum. Seit dem 7. Juli 2024 müssen alle neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge in der EU die Systeme der Verordnung (EU) 2019/2144 („GSR2“) an Bord haben, darunter ISA, ELKS, Notbremsassistent und Müdigkeitswarner (Thatcham). Seit dem 7. Juli 2026 kommt der Ablenkungswarner ADDW für alle neuen Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 hinzu (Autohled).

Die Durchführungsvorschriften regeln nicht nur, was die Systeme leisten müssen, sondern auch, wie der Fahrer sie abschalten können darf:

System	Rechtsgrundlage	Manuelles Abschalten	Nach dem Neustart
Intelligenter Geschwindigkeitsassistent (ISA)	Delegierte VO (EU) 2021/1958, Anhang I Nr. 3.2	vollständig oder teilweise erlaubt, auch eine Stummtaste für eine einzelne Warnung; bei vollständiger Abschaltung dauerhafte optische Anzeige; Wiedereinschalten mit höchstens so vielen Handlungen wie das Abschalten	automatisch wieder im Normalbetrieb; darf an das Öffnen der Fahrertür geknüpft werden
Notfall-Spurhalteassistent (ELKS)	Durchführungs-VO (EU) 2021/646	vollständiges Abschalten nicht mit weniger als zwei bewussten Handlungen, etwa „Drücken und Halten“ oder „Auswählen und Bestätigen“; akustische Warnungen müssen sich leicht unterdrücken lassen (ATIC)	automatisch wieder aktiv

Aus diesen Vorgaben erklärt sich das Bedienkonzept der Renault-Gruppe fast vollständig:

• Zwei Drücke erfüllen die ELKS-Vorgabe von zwei bewussten Handlungen. Renault hat die Variante „Auswählen und Bestätigen“ auf eine einzige Taste gelegt.
• Ein Druck zurück erfüllt die ISA-Vorgabe, dass das Wiedereinschalten nicht aufwendiger sein darf als das Abschalten (Nr. 3.2.1.3).
• Die Wiederholung bei jeder Fahrt ist keine Schwäche der Konstruktion, sondern Pflicht (Nr. 3.2.1.1).

Bemerkenswert ist Art. 4 der ISA-Verordnung. Danach melden die Hersteller den Typgenehmigungsbehörden, welcher Anteil der Fahrzeit oder Fahrstrecke mit ein- und ausgeschaltetem ISA zurückgelegt wird und wie lange es im Schnitt bis zum Abschalten dauert. Die Behörden geben diese Daten ab dem 7. Juli 2024 zwei Jahre lang halbjährlich an die Kommission weiter. Der Verordnungsgeber beobachtet also genau, wie oft Knöpfe dieser Art gedrückt werden.

III. Wie andere Hersteller das Problem lösen

Die Hersteller reagieren sehr unterschiedlich: von der Bündeltaste bis zu 16 Menüschritten. Einen Vergleich der Ligue de défense des conducteurs (LDC) vom Januar 2026 und weitere Berichte haben wir zusammengefasst:

Hersteller	Lösung	Bedienaufwand laut Quelle
Renault-Gruppe (Renault, Dacia)	physische Bündeltaste „My Safety“ mit im Stand konfigurierbarem Profil	2 Tastendrücke (Futura/LDC)
Stellantis (Citroën, Peugeot)	laut Bericht (ohne Modellangabe) eine Konsolentaste, die nach etwa drei Sekunden Halten ein vorab gewähltes Bündel abschaltet; Peugeot mit eigener Taste zur „Mehrfachdeaktivierung“ (Génération NT)	Citroën: höchstens 4 Schritte (LDC)
Volkswagen-Konzern	Menü im Zentraldisplay	höchstens 4 Schritte (LDC); ID.7: drei Fingertipps (t-online)
Hyundai, Kia	frei belegbare Favoritentaste am Lenkrad, mit der ISA-Abschaltung belegbar; Hyundai zusätzlich mit rein optischer Warnstufe (regit, inFranken)	Taste plus Auswahl
Volvo	eigene ISA-Taste am Lenkrad; dieselbe Taste schaltet wieder ein (Volvo)	1 Tastendruck, nur ISA
Nissan	Vorlieben im Kombiinstrument hinterlegt, nach jedem Start per Lenkradtaste abrufbar (regit)	Kurztaste
BMW, Mercedes-Benz	Menüpfade in iDrive bzw. Kombiinstrument (inFranken)	mehrere Schritte
Suzuki, Toyota	Menü, teils nur im Stand	bis zu 15 oder 16 Schritte (LDC)
Nachrüster (z. B. Cete Automotive)	Plug-and-play-Modul, das die ISA-Stummschaltung über den Neustart rettet (inside digital)	keiner; nach Einschätzung einer Prüforganisation erlischt aber die Betriebserlaubnis

Dahinter stehen fünf Lösungstypen:

1. Bündeltaste mit Profil (Renault-Gruppe, Stellantis): eine Taste, ein gespeicherter Satz von Systemen.
2. Frei belegbare Favoritentaste (Hyundai, Kia, Nissan): die Abschaltung wird als eine von mehreren Funktionen auf eine Taste gelegt.
3. Einzeltaste für ein System (Volvo): direkt, aber nur für ISA.
4. Menüführung (VW, BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Suzuki): regelkonform, aber aufwendig.
5. Nachrüstmodul (Dritte): unterläuft die Reaktivierung und verlässt damit den Rahmen der Typgenehmigung.

Der Druck auf die Automobilhersteller wächst. Euro NCAP bewertet Assistenzsysteme seit 2026 auch im realen Verkehr, ausdrücklich, um ihre Akzeptanz zu verbessern (Euro NCAP). Zudem gibt es mehr Punkte für physische Tasten bei häufig genutzten Funktionen (Rushlane). Der Wettbewerb um den bequemsten regelkonformen Ausschalter dürfte sich also verschärfen, und damit die Frage, wer ihn sich schützen lassen kann.

IV. Patentrechtliche Ausgangslage beim EPA

1. Die Herkunft des Problems spielt keine Rolle

Der naheliegende Einwand lautet: Ein Knopf, den es nur gibt, weil der Gesetzgeber Systeme vorschreibt, löse kein technisches, sondern ein rechtliches Problem. Das EPA prüft aber nicht die Entstehungsgeschichte eines Bedürfnisses. Es prüft, ob der beanspruchte Gegenstand technischen Charakter hat und gegenüber dem Stand der Technik auf erfinderischer Tätigkeit beruht.

Dass Regulierung technische Probleme erzeugt, ist im Fahrzeugbau eher die Regel als die Ausnahme. Abgasgrenzwerte haben eine ganze Industrie der Abgasnachbehandlung hervorgebracht; die Pflicht zum Warngeräusch für leise Elektrofahrzeuge (AVAS) eine neue Bauteilklasse. Niemand spricht einem Katalysator den technischen Charakter ab, weil die Euro-Norm ihn erst nötig gemacht hat.

Ein Bedienelement, das Lenkeingriffe und Warnsignale eines Fahrzeugs schaltet, ist ebenso eine Erfindung im Sinne von Art. 52 (1) EPÜ – schon weil es technische Mittel umfasst (T 258/03, Hitachi). Die erste Hürde nimmt der Magic Button also ohne Weiteres.

2. Die eigentliche Hürde: COMVIK

Bei Gegenständen mit technischen und nichttechnischen Merkmalen wendet das EPA den COMVIK-Ansatz an (T 641/00). Nur Merkmale, die zum technischen Charakter beitragen, können die erfinderische Tätigkeit stützen. Nichttechnische Ziele dürfen dagegen als Randbedingung in die objektive technische Aufgabe aufgenommen werden, die dem Fachmann vorgegeben ist (epi Information).

In T 1463/11 (CardinalCommerce) hat die Kammer dafür die Figur des fiktiven Geschäftsmanns geprägt, der dem Techniker die Anforderungen ins Lastenheft schreibt. Beim „Magic Button“ von Dacia tritt an seine Stelle der Gesetzgeber. Reaktivierung bei jedem Start, mindestens zwei bewusste Handlungen, Wiedereinschalten mit nicht mehr Handlungen: dies alles erhält der Fachmann als Vorgabe. Diese Merkmale können eine erfinderische Tätigkeit nicht begründen, auch wenn sie im Anspruch stehen.

Die Prüfungsrichtlinien des EPA sagen es für Benutzeroberflächen ausdrücklich: Gestaltungsmerkmale eines Menüs, die auf ästhetischen Erwägungen, subjektiven Vorlieben oder administrativen Regeln beruhen, tragen nicht zum technischen Charakter bei (Richtlinien G-II, 3.7.1). Eine Typgenehmigungsvorschrift ist eine solche administrative Regel.

3. Was am Bedienelement technisch ist

Umgekehrt leisten Merkmale, die einen Mechanismus für Nutzereingaben festlegen – etwa eine Auswahl treffen oder einen Befehl absetzen –, nach denselben Richtlinien normalerweise einen technischen Beitrag. Die Beschwerdekammern haben die Verringerung der nötigen Eingaben mehrfach als technische Wirkung anerkannt, etwa in T 0200/19 für die Zahl der Tastenanschläge.

Grenzen ziehen die Kammern in drei Fällen:

• Der Vorteil liegt nur in einer geringeren kognitiven Belastung des Nutzers (T 1741/08, T 1802/13).
• Eine einzelne Eingabe ersetzt zwar mehrere, ist aber selbst so komplex, dass sie den Nutzer stärker fordert (T 1098/20).
• Die Ersparnis tritt nur bei bestimmten Nutzungsmustern oder je nach Erfahrung des Nutzers ein (Richtlinien G-II, 3.7.1).

Die Verkürzung von bis zu 16 Menüschritten auf zwei Tastendrücke ist objektiv und hängt nicht vom Geschmack des Fahrers ab. Sie verkürzt die Zeit, in der der Fahrer während der Fahrt abgelenkt ist, und wirkt unmittelbar auf Steuerungsfunktionen des Fahrzeugs. Das Bedienkonzept als solches trägt daher zum technischen Charakter bei – die Frage ist nur, ob es neu und nicht naheliegend ist.

V. Der „Magic Button“ im Aufgabe-Lösungs-Ansatz

Ein Anspruch, der die Renault-Lösung abbildet, dürfte an der erfinderischen Tätigkeit scheitern. Das zeigt ein hypothetischer Anspruch, wie ein Prüfer ihn zerlegen würde:

Fahrzeug mit mehreren Fahrerassistenzsystemen, die bei jeder Betätigung des Hauptschalters selbsttätig aktiviert werden, und mit einem physischen Bedienelement, wobei ein vom Fahrer im Stand konfigurierbarer Satz der Assistenzsysteme gespeichert ist, der durch zweimaliges Betätigen des Bedienelements gemeinsam deaktiviert und durch einmaliges Betätigen gemeinsam reaktiviert wird.

1. Merkmalszerlegung

Merkmal	Herkunft	Beitrag zum technischen Charakter
mehrere Assistenzsysteme im Fahrzeug	Stand der Technik	technisch, bekannt
selbsttätige Aktivierung bei jedem Start	ISA- und ELKS-Vorgabe	regulatorische Randbedingung
ein physisches Bedienelement für mehrere Systeme	Gestaltungsentscheidung	technischer Eingabemechanismus
vom Fahrer konfigurierbarer, gespeicherter Satz	Gestaltungsentscheidung	Speicherung technisch, aber trivial; die Auswahl selbst ist Nutzerpräferenz
Konfiguration nur im Stand	Sicherheitserwägung	technisch, naheliegend
Deaktivierung durch zwei Betätigungen	ELKS-Vorgabe (zwei bewusste Handlungen)	Randbedingung nach COMVIK
Reaktivierung durch eine Betätigung	ISA-Vorgabe (Nr. 3.2.1.3)	Randbedingung nach COMVIK
Hinweis im Kombiinstrument („Press again …“)	Bedienführung	Informationsdarstellung, allenfalls schwacher Beitrag

2. Objektive technische Aufgabe

Die Aufgabe ließe sich etwa so fassen: Ein Bedienkonzept anzugeben, mit dem sich mehrere bei jedem Start reaktivierte Assistenzsysteme mit möglichst wenigen Bedienhandlungen abschalten lassen. Randbedingung ist, dass das Abschalten mindestens zwei bewusste Handlungen und das Wiedereinschalten nicht mehr Handlungen als das Abschalten erfordert. Die auffälligsten Merkmale der Renault-Lösung stehen damit bereits in der Aufgabe.

3. Stand der Technik

Gegen diese Aufgabe steht ein dichter Stand der Technik. Eine kursorische Recherche ergibt unter anderem:

• Volkswagen, WO 2009/149895 A1 (Priorität Juni 2008): Fahrerassistenzfunktionen werden zu „Paketen“ gebündelt, deren Inhalt der Fahrer per Menü festlegen kann; ein erster Druck auf die SET-Taste ruft ein Paket auf, ein zweiter bestätigt es (US-Familienmitglied).
• GM, DE 20 2013 011 340 U1 (angemeldet Dezember 2013): Vorrichtung zum Einstellen von Assistenzfunktionen mit fahrzeugseitigem Bedienelement und Speicher für gewählte Einstellungen.
• Daimler, DE 10 2015 002 248 A1 (Februar 2015): Fahrzeugdienste werden zu Gruppen zusammengefasst und mit einer einzigen Aktion gemeinsam aktiviert oder deaktiviert.
• BMW, US 11,235,764 B2 (Priorität April 2015): Stauassistent und Spurführungsassistent werden über eine einzige gemeinsame Ein-/Aus-Taste geschaltet.
• Die ELKS-Verordnung selbst (ABl. L 133 vom 20.4.2021): Auch Rechtstexte sind Stand der Technik nach Art. 54 (2) EPÜ. Mit „Auswählen und Bestätigen“ nennt die Verordnung bereits die Bediensequenz, die Renault auf eine Taste legt.

Hinzu kommt allgemeines Fachwissen. Bestätigungsabfragen nach dem Muster „erneut drücken“ und Fahrprofilschalter mit individuell konfigurierbarem Modus sind seit Jahren verbreitet.

4. Ergebnis

Ausgehend von der VW-Schrift, die das Aufrufen und Bestätigen eines Assistenzpakets durch zweimaliges Drücken derselben Taste bereits beschreibt, muss der Fachmann im Wesentlichen nur die Verordnungsvorgaben umsetzen. Die Bestätigung durch ein zweites Drücken ist eine von wenigen naheliegenden Optionen, die der Verordnungstext selbst vorschlägt. Der Anspruch scheitert damit nicht, weil das Problem rechtlich verursacht ist, sondern weil die Lösung mit bekannten Mitteln auskommt.

Auch die Figur der Aufgabenerfindung hilft nicht weiter. Zwar kann schon das Erkennen eines bislang unbekannten Problems eine erfinderische Leistung sein (T 2/83, Simethicone Tablet). Hier war das Problem aber mit dem Inkrafttreten der GSR2 im Juli 2024 für jeden Hersteller offensichtlich und wurde in Fachpresse und von Verbänden breit diskutiert. Hilfskriterien wie der wirtschaftliche Erfolg tragen ebenfalls wenig: Er beruht auf der Rechtslage, nicht auf einem nicht naheliegenden technischen Merkmal.

VI. Wo Schutzpotenzial tatsächlich liegt

Wer in diesem Umfeld anmelden will, sollte die Erfindung dort suchen, wo die Verordnung schweigt. Ansatzpunkte sind technische Umsetzungen, die über das regulatorische Minimum hinausgehen:

1. Zustandslogik über Zündzyklen. Die ISA-Verordnung erlaubt, die Reaktivierung an das Öffnen der Fahrertür zu knüpfen. Wie Fahrzeugzustände wie Neustart nach Abwürgen, Start-Stopp oder Fahrerwechsel erkannt und plausibilisiert werden, ist eine technische Frage.
2. Robuste Erkennung „bewusster Handlungen“. Zeitfenster, Entprellung, Abgleich mit dem Fahrzeugzustand oder eine Hand-an-Taste-Erkennung können unbeabsichtigte Doppelbetätigungen ausschließen.
3. Verteilte Umsetzung im Bordnetz. Eine Taste, die Systeme auf mehreren Steuergeräten schaltet, muss einen konsistenten Zustand, eine Quittierung und ein definiertes Verhalten im Fehlerfall sicherstellen. Das ist klassische Steuerungstechnik.
4. Situationsabhängige Reaktivierung. Volvo Truck hat mit EP 4 101 713 A1 ein Verfahren angemeldet, das beim Abschalten den Straßenzustand erfasst, etwa Fahrbahnbreite, Kurvigkeit oder Baustelle. Endet dieser Zustand, schaltet sich der Spurhalteassistent selbsttätig wieder ein. Solche sensorgestützten Logiken haben eine deutlich bessere Ausgangslage als jede Tastenkombination.
5. Anpassen statt Abschalten. Euro NCAP berücksichtigt ab 2026 Spurhaltesysteme, die sich in Echtzeit an Aufmerksamkeit und Ablenkung des Fahrers anpassen (AB Dynamics). Wer den Grund für das Abschalten technisch beseitigt, statt das Abschalten zu erleichtern, hat den größeren Abstand zum Stand der Technik.

Hinweise zur Anmeldung

• Technische Wirkung objektiv beschreiben. Weniger Bedienhandlungen, kürzere Ablenkung, konsistenter Systemzustand – und zwar unabhängig davon, welche Systeme ein bestimmter Fahrer abschalten möchte (Richtlinien G-II, 3.7.1).
• Den Rechtsrahmen erklären, aber nicht auf ihn bauen. Er begründet die Aufgabe, trägt aber nicht die Lösung.
• Rückfallpositionen anlegen. Konkrete Umsetzungsmerkmale wie Zeitfenster, Bus-Architektur, Zustandsspeicher oder Türkontakt gehören in Beschreibung und abhängige Ansprüche.
• Die Verordnung als Stand der Technik lesen. Was dort als Beispiel steht, ist nicht mehr neu.

VII. Wenn sich der Rahmen erneut verschiebt

Ein Patent auf eine Lösung, die nur unter einer bestimmten Rechtslage gebraucht wird, ist eine Wette auf deren Fortbestand. Das Patent läuft bis zu 20 Jahre; die Verordnungslage, auf der der Magic Button beruht, ist deutlich kurzlebiger. Die GSR2 steht nach Angaben des Europäischen Verkehrssicherheitsrats 2027 zur Überprüfung an (ETSC).

Wie schnell sich der Rahmen bewegt, zeigt das im Dezember 2025 vorgeschlagene Automotive-Omnibus-Paket. Es sieht unter anderem eine neue Unterklasse M1E für kleine Elektroautos vor, für die neue Sicherheitsanforderungen nach dem Willen der Kommission zehn Jahre lang eingefroren werden sollen (ETSC; EPRS). An den Abschaltregeln für ISA und ELKS ändert es nach diesen Übersichten nichts.

Erlaubt der Gesetzgeber künftig, die Wahl des Fahrers über den Neustart hinaus zu speichern, verliert die Taste ihre Daseinsberechtigung. Verschärft er die Vorgaben, steigt ihr Wert. Die Meldepflichten nach Art. 4 der ISA-Verordnung liefern ihm die Daten für beide Richtungen.

Umgekehrt steht die Rechtswidrigkeit einer Lösung ihrer Patentierung nicht im Weg. Nach Art. 53 a) EPÜ verstößt die Verwertung einer Erfindung nicht schon deshalb gegen die öffentliche Ordnung, weil sie in einigen oder allen Vertragsstaaten gesetzlich verboten ist. Auch ein Nachrüstmodul, das die vorgeschriebene Reaktivierung unterläuft, wäre daher nicht schon deshalb vom Patentschutz ausgeschlossen. Ein Patent verleiht ohnehin nur ein Verbietungsrecht, kein Benutzungsrecht (siehe unseren Beitrag Patent-Irrtümer, die man besser kennen sollte).

VIII. Fazit

1. Die Herkunft eines Problems ist für das EPA unerheblich. Auch ein Problem, das erst durch eine Verschiebung des Rechtsrahmens entsteht, kann ein technisches Problem sein – vom Katalysator bis zum Warngeräusch für Elektroautos.
2. Was der Verordnungsgeber vorschreibt, trägt keine erfinderische Tätigkeit. Nach COMVIK wird es zur Randbedingung der Aufgabe. Beim Magic Button betrifft das gerade die auffälligsten Merkmale: das zweimalige Drücken und die Reaktivierung bei jedem Start.
3. Der verbleibende technische Kern ist alt. Eine Taste, die mehrere Assistenzsysteme mit gespeichertem Profil gemeinsam schaltet, ist spätestens seit 2008 Stand der Technik. Die eigentliche technische Aufgabe – weniger Bedienhandlungen – ist real, aber schlicht, und sie wird mit bekannten Mitteln gelöst.
4. Patentierbar ja, aber nicht als Idee. Chancen bestehen für konkrete technische Umsetzungen jenseits des Verordnungsminimums, etwa sensorgestützte Reaktivierung, robuste Zustandslogik oder adaptive Systeme.
5. Die Verordnung ist Lastenheft und Stand der Technik zugleich. Wer anmeldet, sollte sie so lesen – und den Wert des Schutzrechts an der erwarteten Lebensdauer der Rechtslage messen.